Om meer draagvlak te creëren is in maart 2019 de stichting Varia Nova opgericht. Albert stelt het schip beschikbaar aan de stichting. De stichting houdt zich onder andere bezig met het werven van fondsen om de doelstellingen te bereiken. 

Eén van die doelstellingen is het als maritiem/cultureel erfgoed in de vaart brengen en houden van de coaster Varia Nova. Een andere doelstelling is mensen betrekken en bewust te maken van milieubewust varen en leven in kustgebieden.

Naar aanleiding van onderstaande uiteenzetting is er een artikel verschenen in de Schuttevaer. Dit artikel is te lezen in de krant van vrijdag 2 april, jaargang 133, nummer 13. 

Tegengas met de voormalige gastanker "Betty Nordgas"

Er wordt momenteel hoog ingezet op waterstofgas om de noodzakelijke energie transitie mogelijk te maken. Nu lijkt dit op het eerste gezicht ook de oplossing, want wat is er nu mooier dan brandstof uit water en na verbranding weer water uit de schoorsteen. Echter in de praktijk blijkt het allemaal wat minder rooskleurig. Het totaal rendement van opwekking en gebruik is vrij laag en voor mobile toepassing zijn er ook nogal wat haken en ogen. Wat deze hindernissen zijn is goed te achterhalen wanneer men even verder kijkt dan de prognoses van de waterstof lobby. Dat waterstof een rol zal spelen in de energie transitie staat buiten kijf, maar hoe groot die rol gaat worden is nog maar de vraag.

Het lijkt ons dan ook verstandig om niet alleen op waterstof in te zetten maar ook andere opties te onderzoeken. In ons geval betreft dit dan de energie transitie in de maritieme sector omdat ik met het bedrijf Innovaar hierin werkzaam ben en we met de stichting Varia Nova een bijdrage willen leveren aan milieu bewust varen. De stichting Varia Nova is in 2019 opgericht om de coaster Varia Nova te behouden als cultureel maritiem erfgoed en in te zetten om mensen bewust te maken van duurzaam varen in kustgebieden.

De Varia Nova is een voormalige gastanker die "flessengas" vervoerde van Rotterdam naar Esbjerg. Nu de gastank is verwijderd en er nieuwe dingen ( varia nova ) met het schip staan te gebeuren, willen wij met onze stichting aandacht vragen voor dit project. Het schip is in eigendom van Innovaar het bedrijf van ondergetekende Albert Idzinga en wordt aan de stichting beschikbaar gesteld om activiteiten te ontplooien. Deze activiteiten betreffen het varen met gasten/opvarenden en eventueel lading. Dit kunnen vakantie reizen, expeditie, trainingen en (schoon) transport betreffen.

Om het schip geschikt te maken voor deze tochten moet de accommodatie en de technische installatie aangepast worden. Voor de bekostiging werven we investeerders en donateurs die betrokken zijn bij het project. Door het aanschaffen van een unieke munt verschaft men het recht op een gereduceerde prijs op een boeking van een reis op de Varia Nova. Op onze website ( www.varianova.nl ) meer hier over.

Hoe te voldoen aan onze duurzame voornemens

Om te voldoen aan onze duurzame voornemens zal de gehele technische installatie aangepast moeten worden. Omdat er op dit gebied nog niet echt pasklare oplossingen zijn willen wij graag initiatieven genereren die leiden tot een voor ons geschikte (deel)oplossing. Hierbij hebben wij hulp van bedrijven en onderzoekers nodig, die eventueel gesteund door subsidies, een deel kunnen ontwikkelen en dan testen aan boord van de Varia Nova. Het bieden van een representatieve testlocatie en het aandragen van volgens ons vernieuwende en levensvatbare ideeën is onze grootste bijdrage. Maar ook het installeren en in een later stadium het monitoren en promoten kunnen wij voor onze rekening nemen. Op deze manier willen we proberen onze diensten voor een normaal tarief te verlenen zonder dat hier heel veel ontwikkelingskosten op drukken.

Vernieuwende initiatieven

De grootste innovatie zal de verticale as windturbine(s) zijn. Omdat schepen al eeuwenlang door windenergie worden voortbewogen ligt hier bij ons ook de nadruk op. De twee windturbines zoals op de animatie tekening afgebeeld op de Varia Nova kunnen samen 50KW elektrische energie leveren die met een elektromotor wordt overgebracht op de scheepsschroef. De rotors hebben verstelbare bladen waardoor, het hoogste rendement en een rustige loop onder alle omstandigheden verkregen wordt. Door de bladen 180 graden te verdraaien kan de draairichting van de rotor omgekeerd worden, hierdoor kan er gebruik gemaakt worden van het Magnus effect wat net als bij flettner rotors kan bijdragen aan de voortstuwing of op z`n minst zorgen voor minder weerstand, zolang er niet recht tegen de wind in wordt gevaren. Bij hoge windsnelheden kunnen de bladen in vaanstand worden gedraaid of nog dienst doen als vleugelzeil voor stabiliteit en voortstuwing. Ook wanneer het schip is afgemeerd kunnen de windturbines energie leveren, deze energie kan in accu`s worden opgeslagen of aan het stroomnet worden afgegeven. Dergelijke windturbines zijn nog niet op de markt en moeten dus ontwikkeld worden.

Zonnepanelen

Een opvouwbaar dek met zonnepanelen wat met spankabels boven de luikenkap zweeft kan ongeveer 10 KW aan stroom leveren. Bij slecht weer of tijdens laden en lossen worden de panelen als een harmonica opgevouwen en kunnen niet beschadigen.

Hybride aandrijving

Aan een relatief kleine dieselmotor ( +/- 100 KW ) wordt een elektromotor/generator gebouwd ( +/- 80 KW ). Dit geheel wordt met een keerkoppeling met grote reductie aan de schroefas gekoppeld. Bij voldoende elektrische energie kan het schip volledig elektrisch varen. Eventueel kan een kleine efficiënte (diesel) generator nog extra energie leveren. Wanneer er te weinig elektrische energie voor handen is, wordt de hoofdmotor gestart. Desgewenst kunnen de dieselmotor en elektromotor ook samenwerken waardoor een hogere snelheid bereikt kan worden. In voorkomende gevallen kan de hoofdmotor ook gebruikt worden om de elektromotor/generator aan te drijven om zo de accu`s te (snel) laden of een stroomnet te voeden.

Brandstof

De dieselmotoren kunnen op HVO of op scheepvaartdiesel uit pyrolyse olie draaien waardoor het schip nog steeds nagenoeg CO2 neutraal vaart en ook heel weinig uitstoot van andere schadelijke stoffen heeft. De eventueel hogere prijs van deze brandstof heeft niet heel veel invloed op de exploitatiekosten omdat de inzet van de dieselmotor minimaal is en het verbruik laag.

Warmte terugwinning

De energie die normaal gesproken verloren gaat via de uitlaatgassen ( +/- 30% van de door de brandstof toegevoegde energie ) kan gedeeltelijk omgezet worden in elektrische energie. Hiervoor zijn voor vrachtwagens al systemen ontwikkeld die qua grootte op de Varia Nova toegepast kunnen worden. Hiermee kan ongeveer 7 KW aan elektrische energie terug gewonnen worden.

Warmtebuffer

De resterende warmte van de verbrandingsmotoren kan gebruikt worden voor verwarming en de warmwater voorziening. De warmte kan daarvoor opgeslagen worden in een zoutoplossing. Er zijn systemen in ontwikkeling die met een zelfde volume 10 X meer energie kunnen opslaan dan in een watervat. Wanneer er geen restwarmte beschikbaar is, kan het systeem met een warmtepomp geladen worden.

Schroef/ straalbuis/spoilers

Om de aandrijving zo efficiënt mogelijk te maken moet er veel aandacht aan de scheepsschroef besteed worden. Deze kan draaien in een straalbuis waardoor in veel gevallen een beter rendement verkregen wordt. Door in de straalbuis z.g. spoilers aan te brengen die de draaiing uit het schroefwater halen en dit omzetten in extra stuwkracht wordt de installatie nog efficiënter. Ook hier zal nog studie van gemaakt moeten worden maar er zijn genoeg bedrijven die zich hier in verdiept hebben.

Vlieger

Op langere afstanden kan het schip voortgetrokken worden door een vlieger. Dergelijke systemen bestaan al maar worden nog niet algemeen toegepast. Wat hier precies de oorzaak van is, is mij niet bekend maar ik kan me voorstellen dat het oplaten en binnenhalen vrij lastig is. Een mogelijke oplossing hiervoor is het toepassen van een buis, waarin de vlieger is opgeborgen, en waardoor met een ventilator lucht geblazen wordt, zodat de vlieger direct ontvouwd.

Vaarsnelheid

Uitgaande van een optimale aandrijving, kan met de 80 KW aan elektrisch vermogen, of wanneer de hoofdmotor zonder ondersteuning het schip moet voortstuwen, een snelheid van ongeveer 13 km/u gevaren worden. Volle kracht dus hoofdmotor + elektromotor kan een maximale snelheid van 16 km/u gehaald worden. Voor die 3 km/u extra is dus wel ongeveer 2x zoveel vermogen nodig. Hierbij speelt naast de economische, ook de menselijke factor een grote rol.